NUEVA TERMINAL MARITIMA PARA PASAJEROS SAN MIGUEL DE COZUMEL.

RP 01COZUMEL

BAQ 2012
CATEGORÍA DISEÑO ARQUITECTÓNICO
MÉXICO
LUIS UGALDE, ELVIRA CAYTÁN

BASES Y PRINCIPIOS INICIALES.

El muelle fiscal “San Miguel” está ubicado en la costa oeste de la Isla de Cozumel, al centro de la ciudad del mismo nombre; este muelle representa la principal puerta para todas aquellas personas que transitan por vía marítima desde y hacia el continente en las embarcaciones que cubren esta ruta (Playa del Carmen – Cozumel). Se encuentra en una zona de alto riesgo por efecto de los huracanes que se presentan en la temporada de Junio a Noviembre cada año.

El muelle “San Miguel” de Cozumel fue utilizado del 2005 al 2010 por 13 millones 355 mil pasajeros, con un flujo promedio de 2 millones 800 mil visitantes por año. La antigua terminal marítima se encontraba rebasada en su operación (manejo de embarcaciones, pasajeros y equipaje), propiciando un desorden total, riesgos de accidentes y mala imagen a los millones de usuarios que anualmente la visitan en tránsito (nacionales y extranjeros). En ese entonces, en el muelle operaban dos compañías navieras con salidas y llegadas de embarcaciones con cupo para 800 pasajeros cada una con viajes cada hora. El aumento paulatino en el aforo anual de pasajeros hacía indispensable su ampliación inmediata.

El desembarque y abordaje de pasajeros y equipajes se llevaba a cabo directamente entre los barcos y la plataforma de operaciones a través de pasarelas metálicas angostas y largas, haciendo las veces de puentes, propiciando incomodidad, desorden y riesgos de accidentes para los usuarios, especialmente en los días de viento, lluvia y mal tiempo, cuando las condiciones adversas del ambiente dificultaban las operaciones. La entrega de equipaje al pie de los barcos entorpecía a su vez el desembarco de los pasajeros. En la entrada al muelle se encontraban ubicados una serie de módulos semifijos de diversos prestadores de servicios turísticos ofertando paseos en lancha, excursiones de buceo y objetos diversos a los visitantes, llegando a ocasionar conflictos durante el tránsito de los usuarios.

LA ARQUITECTURA NECESARIA.

Por estas razones, la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo (APIQROO), propuso realizar un proyecto arquitectónico para la Nueva Terminal Marítima “San Miguel”, el cual debería ordenar la operación y satisfacer las necesidades de seguridad y comodidad del creciente número de usuarios.

Había que solucionar en su operación los múltiples problemas presentados durante el desembarque y abordaje, los problemas de manejo de cargas y equipaje, reubicar y dar espacio a las actividades de los diversos oferentes de servicios turísticos, garantizando además la adecuada oferta de sus productos. Había que establecer los procesos espaciales que permitieran a las empresas navieras, operadoras de los barcos de pasajeros, brindar un mejor y más completo servicio, facilitar el tránsito y uso de las instalaciones a personas con capacidades diferentes, establecer controles de seguridad y vigilancia, y brindar comodidad y confort a los usuarios, evitando entre otras las molestias derivadas del clima y el ruido producido por las embarcaciones.

Se previó el aumento constante de pasajeros durante los próximos 20 años de operación, y se ubicaron en un espacio generoso y cómodo las oficinas de operaciones de la propia APIQROO y de las navieras que allí operan.

RECURSOS, EL SER HUMANO, EL LUGAR Y EL AMBIENTE.

El terreno para edificar (es decir, el muelle) es sumamente largo y angosto. Para dar cabida al programa de la nueva Terminal, se amplió hacia mar adentro 50 metros más de longitud, aumentando la que ya tenía, para quedar con un largo total de 220 metros dentro del agua, y 30 metros de ancho. De esta manera el muelle, con un solo punto de contacto con tierra firme para circulación de peatones y vehículos, planteó un reto de diseño para no perder la funcionalidad durante la operación. El desarrollo lineal permitió concentrar a los pasajeros al centro, dejando una banda de operación portuaria entorno y se dividió el flujo de pasajeros en dos niveles, la planta baja para desembarcar llegando a la isla y la planta alta para embarcar de regreso a tierra continental.

A partir de esta organización lineal de las funciones en planta se contempla un esquema similar al de una terminal aérea con salas de espera, puertas de embarque y desembarque, entrega y recepción de equipaje, filtros de seguridad para acceso a salas de última espera, Food Court, locales comerciales, servicios sanitarios y stands promocionales. Se distribuyeron seis puertas de embarque y seis de desembarque, realizando el embarque de pasajeros a través de “fingers” o pasarelas, pasando de la planta alta del edificio terminal a la cubierta superior del barco.

Considerando que toda la superficie del muelle forma parte de la terminal marítima, fueron diseñados la disposición y sentido de las circulaciones, límites, divisiones, accesos al muelle, recorridos, transiciones entre el muelle y la avenida principal, señalizaciones, etc., todo esto para el mejor funcionamiento y servicio de la terminal en su conjunto.

La intención primordial de diseño fue la de proteger al pasajero de las inclemencias del clima para propiciar el disfrute de este maravilloso sitio rodeado de unas vistas privilegiadas. Sol, viento y lluvia quedan fuera del abrigo de una placa protectora que envuelve y dirige al viajero, lo separa de las operaciones del muelle y le crea un espacio recogido dónde transitar, estar, mirar y gozar.

No obstante, el diseño se planteó desde un inicio como respuesta a varios problemas ambientales, condicionantes de suma importancia. Primero, el huracán planteaba retos estructurales y riesgo sobre cualquier superficie acristalada (el huracán “Wilma”, en el año 2005 mantuvo vientos de 360 km/hr a una velocidad de desplazamiento de 6 km/h); segundo, el clima tropical del caribe planteaba un gasto enorme de energía en refrigeración por aire acondicionado. En respuesta a esto, nos valimos de un lenguaje formal compositivo sencillo utilizando tres elementos simples en múltiples combinaciones complejas: muros, columnas y losas, que forman el elemento estructural más esbelto posible para disminuir la resistencia por viento, pero a la vez el más resistente contra la fuerza del huracán: el marco rígido, utilizando un solo muro en uno de sus lados. El juego compositivo de estos elementos básicos, aunado a un minucioso estudio de asoleamiento, dieron como resultado que los rayos directos del sol casi no penetraran al interior del edificio, permitiendo dejar abierta toda el área y sin ningún cerramiento acristalado.

Todos los elementos constructivos se combinaron para crear distintos grados de protección climática, desde una abertura total hasta un cierre completo. Se obtuvieron así fachadas cerradas y abiertas hacia el mar, miradores semi cubiertos, espacios interiores. Todo se abre, nada se cierra.

Se logró generar una fachada hacia la ciudad, un portal de acceso al muelle, un atrio de sombra, unos miradores hacia el mar, una puerta de acceso y salida a la isla.

A las columnas se les dio la misma inclinación de los muros (5 grados) y fueron dispuestas en “racimos aleatorios” ubicados donde las demandas de carga lo requieren y los cimientos del muelle lo permiten. La inclinación de los muros como solución práctica ayuda reducir el reflejo solar y a deflectar el ruido de los motores de los barcos. Otra intención de diseño es la de conducir el recorrido entre “racimos” de columnas como si se tratase de andar a través de un “palmar” costero, pues a su vez, estas columnas metálicas tamizan la luz.

Las perforaciones circulares y elípticas en los muros a su vez cumplen el triple propósito de ser ventanas o puertas, disminuyendo la resistencia por viento y permitiendo la ventilación y las vistas. La elección de estos elementos, sus formas y su disposición, junto con las columnas inclinadas en racimos, distinguen visual y estéticamente al edificio.

MATERIA

La constructora responsable fue la empresa local “Consorcio Desarrollador del Caribe”. Mientras duró la edificación, la operación de la terminal no se detuvo. La solución fue partir el área de construcción en tres a lo largo. Alternativamente  por lado, se construía la terminal y seguía operando el muelle.

Se favoreció el uso de materiales, equipos y procesos constructivos disponibles en la región, prefiriendo aquéllos cuyas características permitieran reducir los costos de operación y mantenimiento a futuro. En los interiores se optó por los terminados en mármol de la región para los baños; aluminio de color madera para los módulos de comida, servicios sanitarios y taquilla, y concreto pulido oxidado para los pisos.

Al frente del diseño de ingeniería, Ricardo López, de la firma “Diseños Optimizados”, atendió el reto de lograr el diseño de una estructura ubicada en una zona con alta incidencia de huracanes. Con estas consideraciones en mente, aplicó las normas del Instituto Americano del Petróleo relativas a prácticas de planeación, diseño y construcción de plataformas fijas en el océano.

El ingeniero determinó que, por la longitud de la estructura, no se podría construir la terminal en un solo bloque porque la variación de temperaturas provocaría cambios volumétricos. La solución que propuso fue dividir el edificio en tres secciones.

Con ayuda del ingeniero también fue posible definir la inclinación correcta y la mejor ubicación de las columnas. El diseño estructural que contempló el racimo de tubos trabajando en conjunto, requirió de varios análisis para determinar cómo utilizar el menor número de tubos con la máxima inclinación posible. El estudio se modificó y ajustó hasta que se logró definir un perfil seguro. Cada racimo de tubos ayuda a librar los claros de las losas y su disposición da una sensación de libertad a los usuarios que recorren el lugar o que esperan en la terminal.

La estabilidad de la estructura se logró con una cimentación a base de pilotes ubicados por debajo de cada grupo de columnas, y bajo los ejes principales de los muros. Se sumergieron unos 40 pilotes de 80 centímetros de diámetro cada uno, entre 16 y 22 metros por debajo del nivel del mar. Este sistema trabaja como si fuera una mesa, dándole estabilidad al edificio ante los embates del oleaje, los vientos y los huracanes.

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