ARQUEOLOGÍA DEL ESPACIO

La urbanización Chuao a finales de los años 50 sólo contaba con un edificio, sede de Maraven siendo las empresas petroleras quienes generaron la estructura inicial de desarrollo caracterizada por islas urbanas. Para mediados de los sesenta funcionaba el Autocine del este y se pretendía desarrollar la zona, pero restricciones impuestas por el aeropuerto y el cono de aproximación lo impedían, hasta que se logró un cambio de la ley en función de poder hacerlo comercialmente. En la década del 70 se construyó en dos etapas, el Centro Ciudad Comercial Tamanaco (CCCT) en un gran terreno rodeado de barreras como la autopista y el río, además de una estructura parcelaria de grandes bloques supuestos a albergar edificios gubernamentales como el ministerio de la defensa y otros. La ubicación de este extraordinario centro comercial, proyecto de los Arquitectos Diego Carbonell y Chris Ramos, respondía a una concepción moderna-caraqueña de una pieza aislada en la que el vehículo debía ser la única conexión urbana, con el objeto de crear un lugar “exclusivo” bajo una concepción típica del momento. La naturaleza del lote destinado al centro comercial, de gran escala, determinado por vías de alta velocidad, lo aislaban significativamente de su entorno, proporcionándole las condiciones ideales para su fin original.

40 años después, la dinámica urbana actual y la bien comprendida necesidad de generar espacios dados al peatón, han cambiado radicalmente el papel potencial de una pieza tan importante como lo es el CCCT. Tanto su escala como su ubicación en la ciudad lo han convertido en pieza fundamental en las posibilidades reales de establecer conexiones norte-sur en este tramo de nuestra ciudad combinando esfuerzos privados y públicos. Las presiones actuales ineludibles de múltiples fuerzas del lugar constituyen una oportunidad valiosa de desarrollar estrategias que permitan ser repetidas a lo largo de la gran escisión que representan la autopista y el río en el tejido de Caracas. Estos atraviesan la ciudad y la dividen trágicamente, lo que complica significativamente la movilidad tanto vehicular como peatonal. Sabemos que la construcción de una autopista periférica al sur de la ciudad, impactaría positivamente en el problema de tránsito caraqueño, y permitiría re-pensar el papel de la actual autopista en la trama urbana. En la actualidad, el CCCT opera como un extraordinario pasaje urbano que de una manera precaria y accidental conecta peatonalmente la avenida Francisco de Miranda, el metro de Chacao y la avenida Libertador con el sector de Chuao y las Mercedes. La nueva estación del metro las Mercedes y el futuro Parque la Carlota van seguramente a acentuar el flujo peatonal desde y hacia el CCCT. De allí, la inquietud que nos motivó a proponer una estrategia de incorporación de una serie de espacios pensados para el peatón que lo conecten de manera clara, acorde con la importancia que tiene y que puede llegar a adquirir. Conocemos bien la deficiente situación del espacio público en nuestras ciudades y Caracas, en su estructura fragmentada, discontinua y desarticulada producto de reiterados des-propósitos privados y públicos, posee demasiados lugares como el CCCT, no sólo desligados del tejido y la movilidad peatonal de la ciudad, sino que muchas veces atentan contra esta.

Del fragmento a la globalidad urbana

A raíz de un concurso privado organizado por el CCCT para el proyecto de remodelación y actualización de los pisos del centro comercial, desarrollamos una propuesta en la que se cambia parcialmente la imagen de los mismos en puntos notables de su magnífica secuencia espacial como lo son circulaciones verticales, espacios de doble altura, accesos desde los estacionamientos, etc. La estrategia es generar puntos de impacto visual que le proporcionen un dinamismo nuevo sin necesidad de sustituir la totalidad de sus pisos. De allí surgió, como un valioso fragmento de información inicial, la necesidad de reflexión acerca de la posibilidad de transgredir los límites del centro comercial y de sus conceptos generadores, con la idea de establecer sólidas conexiones con la ciudad, más allá del vehículo.

Transgresión como estrategia

Se propone la construcción de al menos cuatro accesos peatonales principales a raíz de la nueva lógica urbana que lo envuelve y lo presiona a una re-definición conceptual. La primera se ubica al norte y la misma cristaliza una conexión desde el futuro Parque la Carlota a través de una propuesta de boulevard peatonal entre el mismo y el CCCT, incorporando a su vez la propuesta este del Parque la Carlota en conjunto con un acceso –en construcción– hacia el sector de Cubo Negro / Chuao. Otro de los accesos propuestos se ubica al sur y responde a la necesidad de conectar la urbanización Las Mercedes y la nueva estación Metro. Por último, se plantea un proyecto en dos etapas para ampliar la conexión desde la autopista al oeste. Primero se propone modificar la pasarela existente y el ensanche de las aceras hasta el Metro Chacao. La idea inicial es convertir la pasarela en un evento urbano que celebre la conexión norte-sur, transformándola en parte de la secuencia interior del centro comercial. Transgredir el límite interior-exterior. Si originalmente el CCCT pretendía ser un lugar “exclusivo”, de limitado acceso, la vocación actual es inversa. Para ello, se propone la construcción de una cubierta y cerramientos a la pasarela existente, que le proporcionen continuidad con el espacio del centro comercial, incorporando una pantalla electrónica lineal en la que se pueda proyectar arte urbano, información, publicidad, etc. En una segunda etapa se construiría una plaza aérea con una escala acorde a la nueva lógica en la que funcione una parada de trasporte público y otros servicios.

La movilidad del peatón en nuestra ciudad siempre ha estado comprometida por un proceso sistemático de discontinuidades que hacen virtualmente imposible, en muchos casos, tener la vivencia de la ciudad a una velocidad distinta que la del vehículo. A partir del fragmento y de intervenciones desde lo particular, como un tipo de micro-cirugía urbana, se pueden generar estrategias sustentables de mediación que apunten a devolver o a crear lógicas de inclusión a un peatón que busca desesperadamente espacios de encuentro en un tejido de ciudad que ha atentado históricamente en su contra.